Consultezla fiche technique de la SUZUKI GSX-S - GSX-S 750 35kw ABS 2019 sur Neowebcar En poursuivant votre navigation sur neowebcar.com, vous acceptez l‘utilisation de cookies pour vous proposer des contenus et services adaptés à vos centres d‘intérêts.
Un gros 4 cylindres A2Avec la GSXS 750, les ingénieurs de Suzuki prouvent leur appréciation pour nous, les motards A2. Après d'autres constructeurs comme Triumph, KTM ou Kawasaki, Suzuki construit également sa célèbre moto Roadster en version A2 avec comment la GSX-S750 se comporte-t-elle avec seulement 47,5 chevaux ? Est-elle un canon sportif aussi criard que sa grande sœur jumelle ou a-t-elle été stérilisée en un eunuque au chant brillant ?La GSX S750 A2 un cylindres atypique ?En tant que titulaire d'un permis de conduire A2, je n'ai malheureusement pas encore pu profiter de la GSXS 750 ouverte. Mais mon collègue Wolf a eu l'honneur et son opinion était "Elle a un quatre cylindres vraiment cool et antisocial. Rien ne tourne autour du bas, mais dans le haut, il explose avec un cri meurtrier."Après une telle annonce, j'étais vraiment curieux de savoir si la "petite" GSX-S750 avait un tel don pour la le premier regard sur la fiche technique laisse déjà supposer autre chose. Alors que la puissance maximale de la grande GSX-S750 de 114 CV n'est atteinte qu'à tr/min, les 48 chevaux de la "petite" GSX-S750 travaillent déjà à 7000 tr/ plus, le couple de 63 Nm commence à fonctionner 5000 tr/min plus tôt, c'est-à-dire déjà à 4000 tr/min. Son homologue de 81 Nm sur la grande GSX-S750 ne démarre qu'à 9000 tr/min. Cela signifie-t-il que les belles caractéristiques des quatre cylindres de la GSX-S750 à gaz ont été perdues ?Oui et non ! Pour les fétichistes de la vitesse, une partie de l'attrait est probablement perdue. La petite Suzuki crie toujours comme la grande, mais à partir d'environ 8 000 tr/min, le bridage est clairement perceptible et au-delà, il n'y a plus grand-chose à les ingénieurs de Suzuki ont réussi à mettre une moto absolument sportive sur les routes. Contrairement à de nombreuses autres motos A2, le moteur de 749 cm3 est vif et agressif à l'accélération et accélère bien à partir du réponse assez brutale de l'accélérateur à faible vitesse nécessite une main sensible. Pour les débutants complets, ce n'est peut-être pas le meilleur choix, mais pour les personnes ayant une certaine expérience de la selle, le facteur plaisir est de la GSX-S750 est vraiment inégalée dans la classe A2. Parmi les motos A2 que j'ai testées, la Suzuki GSX-S750 et la KTM 790 Duke L rivalisent d'émotion pour le titre de la moto A2 la plus sportive. Vous pouvez trouver le rapport sur le KTM et suspension Suzuki GSXS 750Non seulement le moteur est clairement orienté vers la sportivité. Le châssis s'efforce également de fournir une ligne stable et précise dans le rayon de la courbe. Et avec succès !La fourche télescopique de 41 mm avec un débattement de 120 mm et l'amortisseur central avec un débattement de 138 mm ne gagnent pas de prix en termes de confort, mais avec un style de conduite ambitieux et surtout en position inclinée, la suspension tire fermement sur les un même temps, il empêche de manière fiable tout guidonnage ou tout basculement. Il convient également de mentionner que la précharge des ressorts du châssis est réglable à l'avant et à l'arrière. Dans cette classe de prix, cela ne va pas de double système de frein à disque de 310 mm de diamètre à l'avant et le disque de frein de 240 mm à l'arrière sont, contrairement au moteur, relativement frein arrière, en particulier, est transparent et donne beaucoup de sensations lors du freinage. Mais ce dosage fin ne signifie pas que le système de freinage Nissin ne peut pas s'ancrer grand effort, vous pouvez atteindre les fers correctement et vous arrêter rapidement. Si vous en faites trop une fois lors d'une manœuvre de freinage, l'ABS intervient immédiatement et vous et usage quotidienLa position assise est également très sportive pour correspondre au reste. Malgré une hauteur d'assise relativement élevée de 820 mm pour les motos Roadster, l'angle des genoux est assez aigu en raison des repose-pieds haut du corps est légèrement étiré vers l'avant, même une pression modérée sur les bras donne à la GSX-S750 une orientation sportive de la roue toute chose dans la vie, cette sportivité a son aigu des genoux est gênant lors des longs trajets, la selle est assez dure pour une conduite détendue et l'embrayage lourd permet un entraînement musculaire involontaire de la main gauche dans la circulation urbaine l'ensemble, le GSX-S750 est un puissant appareil à fumer, mais aussi une bécane peu confortable pour la conduite un espace très limité pour les bagages et une véritable autonomie pour la conduite sportive d'environ 300 km à partir du réservoir de 16 litres, les longs trajets sont plutôt épuisants. Mais le confort dans les longs trajets n'a jamais été l'intention de la Suzuki et prix Suzuki GSXS750La devise de Suzuki pour la GSX-S750 "Elle veut juste rouler" en dit long. Elle veut juste être déplacée de manière sportive, en criant son âme dans les passages en courbes et demande une toujours plus grande est alors dans son élément, elle est stable et assez puissante. Grâce à la réponse rapide de l'accélérateur et à la puissance dans la plage de vitesse moyenne, la GSX-S750, lourde de 213 kg, peut également être déplacée rapidement avec 47,5 est harmonieusement adapté à cette orientation sportive. L'écran LCD peut sembler un peu démodé à l'époque des écrans TFT couleur, mais il affiche toutes les informations contrôle de traction à trois niveaux, réglable et commutable, fonctionne également bien et offre une sécurité supplémentaire. Le châssis et le levier de frein sont également réglables, ce qui est particulièrement remarquable compte tenu du faible trouverez ici les prix de la Suzuki GSX-S750 pour les jeunes motards/motardes de FranceVidéo Test GSX S 750 by LordPumaSuis ses aventures sur ses réseaux !!Fiche technique GSX S 750 A2 Type 4 cylindres 4 Temps, refroidissement eau, 2 ACT, 4 soupapesCylindrée 749 cm3Puissance 47,5 chAlimentation injectionSuspension avant fourche inversée, débattement 120 mmSuspension arrière mono amortisseur, débattement 138 mmType de freinage ABSHauteur de selle 820 mmNorme Euro4Poids TPF 213 KgGSX S 750 Prix ☞ GSX S 750 occasion € +☞ GSX S 750 Neuve €Enremplacement de la GSX-S 750 ne répondant plus aux Suzuki GSX-S 950 : fiche technique . Moteur : 4-cylindre en ligne, 16 soupapes, refroidissement liquide, 999 cm 3; Alésage x course (mmSuzukiGSX 750 F 1989 Présentation à retenir Technique Concurrentes Galerie Millésimes Comparer Avis Indispensables Occasions Sport-GT Arrivée dans les concessions françaises en 1989 introduite au japon en 1988, le Suzuki GSX 750 F, premier du nom, arrive pour combler un vide dans la gamme du constructeur japonais. Le GSX-R 750 avait en 1985 ruiné la carrière des GSX-ES et EF en rendant ces motos d'à peine 2 ans, aux qualités certaines, complètement obsolètes. Ces deux modèles sportifs, mais aux qualités routières intactes, disparurent du catalogue dès 1987, ne laissant la place qu'à la supersportive GSX-R. L'absence de routières modernes de 750cc aux cotés de la sportive et de la grosse routière sportive GSX1100F laisse une grande place à la concurrence Honda VFR 750, Kawasaki GPX ou Ducati Paso. Pour se battre à nouveau sur le terrain des routières à tendance sportive, Suzuki n'y va pas par quatre chemins, prend le meilleur de sa gamme et s'inspire de la concurrence, tout en maintenant le cap de sa politique de prix ultra compétitifs. Ainsi, le 4cylindres sera celui du GSX-R de 1988 et se voit modifié pour répondre aux exigences routières du F plus de souplesse et un meilleure rendement sur les régimes intermédiaires au détriment de la puissance en haut bien évidemment. La puissance atteint tout de même 100 chevaux à trs/min La puissance annoncée passera par la suite à 92ch pour un couple de 7,5 mkg tours plus bas. Un tel berlingot hisse tout de suite la petite nouvelle au niveau du luxueux Honda VFR. Moins souple que le V4 Honda, il a su garder une part du caractère rageur du R et offre des performances de haut niveau +230 km/h.Pour la partie-cycle, Suzuki s'est contenté de développer un cadre périmétrique à double berceau démontable en acier, simple, peu onéreux à la production mais efficace. La fourche conventionnelle de 41 mm de diamètre a un débattement de 125 mm, tout comme le mono amortisseur réglable en détente et précharge. L'accord des suspensions et la géométrie du cadre assure un bon compromis entre maniabilité et stabilité sans être exempt de tout reproche fourche un peu souple. La partie freinage, quant à elle, est composée d'un double disque de 290 mm à l'avant pincé par des étriers à 2 pistons et d'un simple disque de 250mm étrier monopiston à l'arrière. Ces composants procurent un freinage efficace, rassurant pour les débutants mais parfois considéré comme manquant de mordant et d'endurance par les plus fait preuve d'une très bonne homogénéité, rendant la machine agréable au pilotage et accessible au plus grand nombre dans le cadre d'une utilisation purement singe quelque peu la concurrence avec un habillage qui enferme complètement les organes mécaniques de la machine, à la façon des Honda CBR ou Ducati Paso. La ligne reste néanmoins suffisamment originale pour être reconnue de suite. Plus ronde, plus ramassée qu'un VFR, elle est distancée par la famille Honda VFR et CBR sur le terrain de la qualité perçue et de la finition. La qualité des plastiques est moins heureuse que chez la concurrence et ces derniers se rayent et vieillissent plus vite. Suzuki paye ici sa politique de prix bas. Les coloris, eux, sont restés assez sobres noir, gris, rouge, bien que le F ait subi comme le reste de la gamme, les décorations Tag » des années proposant une routière sportive 25% moins chère FF en 1990 que sa concurrente directe FF pour une VFR, la même année, le constructeur a très vite était excusé des petites lacunes de finition ou d'équipement absence de montre, béquille centrale.... Preuve de sa réussite, ce premier GSX 750 F restera au catalogue de l'importateur français jusqu'en 1998, date de sortie de sa première grosse évolution esthétique. Ses caractéristiques techniques n'évoluèrent que très peu durant ces 9 années, se drapant avec le temps dans un costume de routière économique, fiable et sans histoire, laissant à d'autres le soin de se battre sur le terrain des routières sportives Suzuki RF 600 & RF 900 sorties respectivement en 1993 et 1994.Tanthallas - Photos constructeur L'aspect technique Suzuki GSX 750 F 1989 Chassis Cadre Double berceau en tubes d'acier Réservoir 20 litres Hauteur de selle 790 mm Longueur 2 250 mm Largeur 730 mm Hauteur 1 180 mm Empattement 1 470 mm Poids à sec 209 kg Poids en ordre de marche 224 kg Train avant Fourche téléhydraulique Ø 41 mm, déb 125 mm 2 disques Ø 290 mm, étriers 2 pistons Roue AV 110 / 80 - 17 → Commander ce type de pneu Transmission Boite à 6 rapports secondaire par chaîne Train arrière Mono-amortisseur, déb 136 mm 1 disque Ø 250 mm, étrier 1 piston Roue AR 150 / 70 - 17 → Commander ce type de pneu Moteur 4 Cylindres en ligne , 4 temps Refroidissement mixte air/huile 4 carburateurs Ø 36 mm 2 ACT 4 soupapes par cylindre 748 cc 73 x mm 100 ch à 10 500 tr/min 7,50 mkg à 9 500 tr/min Rapport poids / puissance 2,09 kg/ch Compression 1 Crit'air Galerie Millésimes Comparer Comparer la GSX 750 F face à ses concurrentes Consommation Suzuki GSX 750 F 1989 6,40 l/100km Honda VFR 750 F RC 24 1989 Non communiqué Ducati Paso 906 1989 6 l/100km Suzuki GSX 750 F 1989 313 km Honda VFR 750 F RC 24 1989 Non communiqué Ducati Paso 906 1989 367 km Couple Suzuki GSX 750 F 1989 7,50 mkg Honda VFR 750 F RC 24 1989 7,50 mkg Ducati Paso 906 1989 8,70 mkg Puissance Suzuki GSX 750 F 1989 100 ch Honda VFR 750 F RC 24 1989 105 ch Ducati Paso 906 1989 88 ch rapport Poids / Puissance Suzuki GSX 750 F 1989 2,09 kg/ch Honda VFR 750 F RC 24 1989 1,93 kg/ch Ducati Paso 906 1989 2,33 kg/ch Vitesse Suzuki GSX 750 F 1989 230 km/h Honda VFR 750 F RC 24 1989 230 km/h Ducati Paso 906 1989 214 km/h Comparateur Occasions Actus SuzukiGSX-S 750 : 5,91 l/100 km (mini à 4,81 l/100 km, maxi à 7,02 l/100 km) Triumph Street Triple 765 S : 6,52 l/100 km (mini à 5,25 l/100 km, maxi à 7,56 l/100 km) Suzuki comme Triumph ont Sommaire Concept La montée en puissance du tout-routier d'aventure ces dernières années a été si écrasante qu'elle a menacé d'éteindre le segment scintillant du sport tourer. Maintenant, la Kawasaki Ninja 1000SX et la BMW R 1250 RS sont rejointes par la GSX-S1000GT. La reprise de cette catégorie par Suzuki est surprenante. Le processus est familier, car la nouvelle GSX-S1000GT est également un kit de diverses pièces familières. Mélangez un châssis ici et un bras oscillant là avec un moteur provenant d'un grand nombre de dépôts et vous obtenez une nouvelle moto sportive. Bien entendu, ces différentes pièces ont fait leurs preuves le cadre et le bras oscillant ont été récupérés sur la GSX-S1000F, tandis que le quatre en ligne remonte en fait à la GSX-R1000 de 2005. Heureusement, les Japonais ont fait plus que rassembler des pièces existantes pour créer une nouvelle moto. Les ingénieurs ont passé des heures dans la soufflerie pour donner à la Suzuki GSX-S1000GT un carénage moderne et fonctionnel. Et ils ont fait un excellent travail. Le design acéré de la Suzuki GSX-S1000GT est très moderne, avec un museau pointu qui est balayé par deux petits phares et des rétroviseurs latéraux aérodynamiques. La position de conduite est assez droite, avec peu de pression sur les genoux. Malheureusement, les concepteurs n'ont pas trouvé le moyen d'adapter le pare-brise au mécanisme de réglage pratique de la V-Strom. Le pare-brise fixe fait que vous êtes assis dans le vent avec votre casque, heureusement les turbulences sont très bien gérées. Conduite Le quatre cylindres de 999 cm3, conforme à la norme Euro 5, développe 152 ch entre ses nervures refroidies par eau, tout comme le moteur de la GSX-S1000 naked. Malgré des puissances et des rapports de transmission identiques, la Suzuki GSX-S1000GT semble un peu moins puissante, probablement parce que la GT a un peu plus de masse à déplacer avec ses 226 kg prêts à rouler. Cela ne signifie pas pour autant qu'elle soit une machine de tourisme. Le moteur à quatre temps parcourt son compte-tours numérique avec beaucoup d'enthousiasme et atteint 230 km/h en un rien de temps. La sonorité de la boîte à air est la meilleure motivation pour ne pas y aller trop doucement, bien que la Suzuki GSX-S1000GT le puisse. Se baladant sur le Ring en sixième vitesse à à peine 1500 tr/min, cette Suze sait tout faire. La stabilité directionnelle de la Suzuki est plus que convaincante et permet d'attribuer à cette moto le label GT, après tout, des machines comme celle-ci devraient vous permettre de rouler à toute allure sur l'Autobahn sans trace brune dans votre pantalon. Si certaines motos ont encore du mal à combiner "stabilité" et "vivacité", la GSX-S1000GT se joue de cette dualité sans problème. La Suzuki se dirige de manière légère et précise grâce à son guidon assez large ... à condition de régler un peu la suspension au préalable, car la suspension standard est trop orinetée sur le confort. Malheureusement, il n'est pas possible de régler la tension des ressorts arrière à l'aide d'un bouton externe, ce qui est une occasion manquée sur un sport tourer avec lequel vous voulez faire un tour aujourd'hui avec un passager à l'arrière et partir en solo demain. Il y a de bonnes et de mauvaises nouvelles en provenance du magasin d'électronique. Non, la Suzuki GSX-S1000GT n'est pas équipée d'un IMU ou d'une suspension adaptative qui aurait pu faire passer la machine au niveau supérieur. D'un autre côté plus d'électronique aurait fait grimper le prix de revient et le rapport qualité/prix est l'un des arguments les plus forts de cette moto. Quant au tableau de bord, Suzuki est allé jusqu'au bout, car l'écran TFT de 6,5 pouces avec connectivité et une foule de fonctions faciles à sélectionner et à contrôler est sublime. Verdict "Pour le prix, c'est une assez bonne moto", c'est à peu près la phrase par laquelle nous terminons notre rapport d'essai d'un modèle Suzuki. C'est toujours le cas pour la nouvelle GSX-S1000GT, mais le prix mis à part, Suzuki a tout simplement produit une très belle moto avec la GT. Les quelques concurrentes restantes de son segment peuvent certainement s'inquiéter. Essai réalisé en partenariat avec Motorrijder-magazine. Galerie photos . 385 204 52 249 52 168 39 219